赛力斯4月产销快报出炉，4月赛力斯集团新能源汽车销量6917辆，同比下滑19.12%，其中AITO问界销量2953辆，同比下滑14.13%。

比数据更尴尬的应该是余承东了。去年，余承东信誓旦旦地说，问界一年要达到30万的销量，后面又改口称卖到10万辆也不错。

(资料图片)

理想很丰满，现实很骨感，不对，应该是理想卖得很好，问界销量却越来越差，14个月累计销量都没有突破10万。更糟糕的是，这销量走势是越来越差，余承东吹过的牛皮，看来被问界彻底戳破了。

要知道，以往问界的销量，基本都会选择与新势力品牌一同公布，但在“华为不造车”风波后，AITO问界官方便没有主动对外公布过销量。

曾几何时，在特斯拉去年年底和今年年初官宣降价后，问界都是最积极的跟随者。但从销量表现来看，降价刺激销量手段在问界身上并不管用，对特斯拉却是立竿见影。这就是差距，而且是肉眼可见的。

去年全年，问界的产销均为8万辆左右，且问界系列从2022年3月才开始交付，也就是说全年的交付时间仅为10个月，平均月销量在8000辆，这样的业绩，的确值得骄傲。

进入2023年之后，问界的销量就开始大幅下跌了。今年1月份的销量甚至不到去年12月的一半，4月份甚至跌到了2953辆。

如果看生产量，则是更不容乐观。4月份赛力斯的产量仅为1236辆，同比下降60.45%。

由于问界依托于华为的门店进行车辆展示和销售，可以认定为是直销模式，不会有太高库存，完全是以销定产的状态。

产量、销量双双暴跌，可以说，问界的日子眼下并不好过。

赛力斯是问界的生产厂家，而问界这一品牌是隶属于赛力斯旗下的，赛力斯集团是原来的小康改名而来的。

华为和赛力斯的合作为智选车模式，在这种模式下，华为不仅提供零部件，而且还参与设计、质量把控、用户体验以及软件OTA等环节。

此前，东风 “小康”一直面对的都是中低端汽车市场，虽然有着华为的软硬件加持，但是赛力斯终归还是属于小康，它的生产制造依然是小康在完成。

相比华为参与的其它汽车品牌，问界是华为参与度最高的，从设计、制造到品牌营销及销售，基本都由华为主导。

可以说，华为对于问界，拿出了“老父亲”般的慈爱，给了最大的支持，然而，这个享受了最多资源的“亲儿子”，在市场上的表现，却配不上这一切。

专业人士比较一致的看法是，问界M5、M7可能是赛力斯过去老产品“换壳”而来，并不是在新平台上研发的新产品。

即便是余承东宣称“超越百万级豪车”的问界M7，依然槽点满满。问界M7尽管是新车型，但其推出伊始，就有人爆料称这是东风燃油车型的换壳。

最典型的就是，本来正向研发的新能源车，其结构空间应该更为合理，尤其是内部空间，会最大化地考虑乘员舱与电池仓的摆放，做到空间优化。

然而，问界M7空有不错的轴距数据，但是车内空间却令人失望。尤其是第三排空间，甚至比不上某些入门级的三排SUV。

对汽车而言，消费者最关注的无疑是安全。

去年11月，在中保研发布的中国保险汽车安全指数2022年测评车型第一次结果中，AITO问界M7的测评结果引发巨大争议。

在这次碰撞测试之中，华为背书好不容易积攒的一些好感和光环，被无情碾碎，消费者似乎意识到了，这款车属于东风小康，而不属于华为。

余承东的造车梦，靠赛力斯可能无法实现了，估计还得多找几家合作伙伴。至于问界，逼得华为都没啥作为了。如果连华为都不能带问界走出困境，那放眼当今车坛，没有第二家企业有这样的能力了。

再说几句

目前华为与赛力斯的合作仍在正常进行，华为在激光雷达、智能座舱、自动驾驶等领域的最新成果，依然会首先运用到问界旗下车型上。

问题是，与华为的合作，并不能提升消费者对它的观感，也没有让它拥有自主造血的能力，因此，问界的衰落几乎是注定的。

目前的销量下滑或许仅仅是开始，未来不排除其面临更大的危机。

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