现如今已是公元2023年的年中，中国新能源汽车渗透率已经达到33.5%。

请问，还有喷新能源汽车的人吗？

其实，还真有！

(资料图片仅供参考)

例如丰田首席科学家普拉特，不久前他还大声疾呼，不要过早放弃燃油车。

翻译一下就是，我还没上车呢，等等我。

但显然，中国厂商不想等！

蛰伏几十年等来的机会，岂能轻易放弃？

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汽车出口全球第一，这下坐实了

海关总署的数据显示，2023第一季度，中国汽车出口达到106.9万辆，超越日本的104.7万辆，首次成为全球第一。

这个时候，不少理智、客观、中立的评论者还认为，这是“暂时性现象”。

但4月份又增加30多万辆，出口总值达到2045亿元，同比增长120.3%；5月份出口总值再度飙升，增加至2667亿元，乘联会等专业机构预测，今年中国汽车出口量将达到400万辆的水平，可以说是势不可挡。

与此同时，2023年中国汽车出口还杜绝了另外一种非议：只会做低端车。

1-4月份中国汽车出口量同比增长89.2%，但出口总值同比增加120.3%。

乘联会数据显示，2022年中国汽车出口均价达到1.89万美元，而2018年时这个数字只有1.29万美元。

在大幅出口的同时，中国汽车进口量却迅速萎缩，第一季度进口汽车仅为16.3万辆，同比大跌27.4%，这真的可以用“乾坤颠倒”来形容。

真正的强者，是用实际行动，让外界的“嘴炮”自动熄火。

回首过去便不难发现，中国汽车出口真正出现爆发式增长是在2020年，当年突破200万辆，此前中国汽车出口已经在100万辆上下徘徊了十年之久，但2021年超越韩国，2022年超越德国，相信2023年必会超越日本。

事实上，如果仅仅是燃油车出口落后于中国，日本、德国、韩国或许还觉得自己能翻身。

但1-4月份中国新能源汽车出口占整体出口金额的比重提升至42.9%，对汽车出口增长贡献率达到51.6%，这，或许才是对手们短期内无法翻越的高山。

02

怎么做到的？

三年之内，汽车出口量从100万辆级别飙升到400万辆级别，这样的现实有点过于魔幻。

那么，中国厂商是怎么做到的呢？

比亚迪的表现，最具有代表性！

2022年比亚迪累计销量突破180万辆，一跃成为全球新能源汽车销量冠军，比排名第二的特斯拉高了50万辆左右。

今年1-5月份，比亚迪累计销量达到100万辆，其中海外销量达到6.38万辆。

客观来说，比亚迪的成功，有一定的偶然因素，这个偶然因素就是“环保节能减排”最近几年突然从一种口号变成了各大国的统一诉求，燃油车遭遇当头棒喝。

其实，这也是所有国产新能源厂商的“运气”，在各国政策的力推之下，一个前景无限的新能源汽车市场被硬生生造了出来，它们迅速转向了这个全新的赛道。

当然，有机遇、有新赛道，不见得谁都能抓住！

君不见，直到现在，丰田还在呼吁大家不要放弃燃油车呢。

国产车能够借势而起，除了机遇之外，还有一个决定性的因素，那就是核心技术。

以比亚迪为例，它本身就是以“电池大王”的身份进入汽车市场的，有着20余年的新能源汽车研发经验。

过去几年时间里，大部分厂商都经历过“缺芯”危机，特斯拉等厂商还因为不靠谱的电池供应而苦恼不已，但比亚迪却成功避开了这些危机。

手里有“粮”，心中才能不慌。

过去国产汽车出海成绩欠佳，除了对海外市场不甚了解之外，还有一个重要的原因就是不掌握核心技术。但在新能源时代，这些问题被一一解决。

动力电池就是个很好的例子。

权威数据显示，2023年4月份全球动力电池装机量前10名中，中国厂商共有6家，其中宁德时代和比亚迪两家就合计占有51.4%的市场份额，基本主导着全球动力电池行业的发展方向。

有这样的底气，国产新能源才敢出海。

03

未来的挑战在哪里？

不可否认，目前国产品牌在出口方面的确获得了很大进展，不过也存在不小的问题，国产汽车厂商要想取得真正的突破，必须要扫清这些前进路上的障碍。

首先，国产汽车厂商，尤其是新能源厂商，在海外很容易遇到水土不服的问题。

截止2023年3月份，比亚迪已经进入荷兰、瑞典、德国、挪威、澳大利亚、日本、泰国、印度、巴西等全球51个国家和地区，这些市场在准入条件、行业竞争、法律法规等方面都存在巨大差异，管理难度和运营成本显然要比国内市场高得多。

以法国市场为例，有权威数据显示，法国4月份纯电动汽车销量中，中国生产的汽车占据了四分之一的份额。

法国总统马克龙5月下旬表示，不希望使用法国纳税人的资金来加速非欧洲国家的工业化，因此正在计划重新分配电动汽车补贴资金，向本土厂商倾斜。

其次，中国车企出海，还会面临很多“盘外招”。

汽车几乎是所有工业大国的经济命脉，中国厂商大举出海，让德国、日本等制造业大国深感恐惧，在技术、规模都无法超越中国厂商的情况下，它们很有可能采取一些政治手段去干扰中国车企的发展。

过去几年，共有500多家中国企业被印度执法部门以各种理由突袭，长城汽车收购通用印度工厂的计划也被印度政府叫停。

为了应对这种局面，比亚迪等厂商选择巴西、越南、泰国、乌兹别克斯坦等国家和地区投资办厂，进行本地化运作，但面临的政策风险仍然远远高于国内。

从长远来看，中国车企出海前景一片大好，但汽车产业不同于光伏产业，它面对的是C端市场，必须要考虑到方方面面的问题。

即便坐稳了全球第一大汽车出口国，中国汽车出口需要克服的问题仍然非常多。

结束语

3年前，“中国汽车出口全球第一”还像是一句调侃，而现在，这已经变成现实，但这样的成绩并不能沾沾自喜。2018年日系车海外产量曾经达到过2000万辆的巅峰，相比之下，国产车的出海之路，其实才刚刚开始！