五颜六色的集装箱堆在码头，一层又一层摞得整整齐齐，背景是高耸的岸桥、蔚蓝的海港。“那些摞了六七层、整整齐齐的，都是空箱子。装了货的重箱是不能摞那么高的。”在上海洋山深水港，一位业内人士说。
3月底的一个早晨，记者乘车穿行在位于洋山深水港的空箱调运中心。这是一片占地45万平方米的集装箱堆场，堆成六七层的空箱形成一个个矩阵，汽车开在矩阵之间，像是在穿越一片集装箱森林。不同颜色的箱子属于不同的航运公司或租箱公司，土黄色的是地中海航运、深灰色的是马士基、绿色的是长荣……“集装箱运输业周期性变化太大了！2021年空箱调运中心开建时，航运市场‘一箱难求’，我们希望吸引更多空箱回流。如今时过境迁，这里发挥了‘蓄水池’作用，目前堆放的空箱约为37万标准箱。”负责项目的工作人员说。
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空箱堆积不是洋山深水港的特有现象。在全球其他主要港口，这样的景观随处可见。在美国西海岸的长滩港，“空箱堆了六层，待运的货车布满通往码头的高速公路。”3月底，一份美国报纸这样描述。根据集装箱交易平台艾世捷（ContainerxChange）的数据，今年以来，上海港的40英尺集装箱CAx（集装箱可用指数）始终在0.6以上，新加坡、洛杉矶、汉堡等港口更是在0.7或0.8以上。CAx的数值大于0.5，即表示集装箱过剩，长期过剩会产生堆积。
空箱大量堆积说明什么？国际贸易停滞了吗？为了解开这个疑团，记者采访了集装箱航运链条上的各方——出口商、航运公司、货运代理公司、造箱厂、卡车司机、港口。记者调查发现，与其说空箱堆积现象反映了进出口贸易剧变，不如说它是对新冠疫情三年航运大动荡的纠正。相较2月份的峰值，洋山深水港当前堆存的空箱数量已有所下降。很多采访对象都说，今年3月，业务基本恢复到疫情前水平。一位货运代理说：“疫情那些年超高的利润都是额外的，有涨就有跌，有峰就有谷。”航运界的疯狂时刻过去了，留下这些空箱等待时间去消化。
集装箱流动性过剩多种因素叠加所致
3月底的一个午后，细雨霏霏，集卡司机孟凡生坐在驾驶室里，不时扫一眼手机上的订单平台。他的卡车停在洋山岛上的公路旁，前后还停着不少同样的卡车。他们都是在等下一单活。
孟凡生的工作就是从长三角的工厂里把货物用集装箱运到洋山深水港，卸货后，再载着空箱到下一家工厂装货。一般单程两三百公里，一天可以做一单。他说，从去年下半年开始生意就难做了，“平台上单子有是有的，但价格压得太低，没法做”。他的底线是600元，意思是跑完一单活，他希望晚上回家时兜里能多装600元，也就是毛利。“如果少于600元，就干一单亏一单。这车就是停着不动，折旧、保险、保养，一天也要三四百元钱。”
孟凡生是全球物流网络中最末端的一环，他感受到的价格压力与业内其他环节相似。根据货运平台Freightos的数据，去年3月底从中国运往美国西海岸的费率为1.56万美元/标准箱，而今年3月底的价格为1006美元/标准箱，约为一年前的1/15。
价格变化背后是供需关系的此消彼长——疫情三年航运公司不断增加运力、订购集装箱，如今航运业周转效率恢复正常，船和箱子不再堵在路上，运力过剩和空箱堆积的问题变得突出；另一方面，疫情期间商家囤货多，导致去年下半年以来外贸需求下降。以耐克为例，公司日前表示，已将最近一个季度的库存增长率从此前的40%降至16%，未来还将继续减少从供应商处的采购。与上一季度相比，耐克削减了约4亿美元库存。公司财务官弗兰德说，战略性地管理过剩库存是今年的重中之重。
全球国际货运代理（中国）有限公司大中华区副总裁张毅认为，超额库存和集装箱堆积要从2021年说起：“2021年因为疫情，很多港口货船拥堵，货卸不下来，导致商品错过了2021年圣诞节销售季，成为库存。到了2022年圣诞节，本来要下的订单就不下了，货少了很多。”
此外，疫情期间，人们普遍居家办公，笔记本电脑、家居用品等商品消费支出大；疫情后，这类商品支出减少了，旅游支出增多了。这一增一减也导致了集装箱货运需求下降。需要运输的货物少了，空箱自然多了。
张毅指出，全球主要港口空箱堆积的另一个重要原因是疫情期间集装箱产量过大。航运咨询公司德鲁里（Drewry）数据显示，2021年，全球生产了700多万个集装箱，是常规年份的3倍。2021年，造箱龙头企业中集集团集装箱销量是上一年的2.5倍。中集集团在2021年财报中写道：“本集团集装箱产销量创历史新高，营业收入和净利润同比均有大幅增长。”
马士基大中华区箱管负责人说：“市场上包括航运物流公司、货运代理、租箱公司等在内，几乎所有参与者都在投资造箱，在过去两三年中，整个市场的新造箱量远远超过历史数据。”但马士基未透露公司具体造箱数量。空箱回流进一步增加了国内港口集装箱存量。航运公司需要将大量空箱持续运回亚洲，因为这里是全球商品主要出口地。再加上亚洲地区空箱堆存空间大、成本低，空箱回流比较明显。
多种因素叠加，造成集装箱流动性过剩。“多出来的箱子一定会在某些地方被看到。”张毅说。
不是没活是利润少了回到疫情前正常水平
从3月1日到3月23日，孟凡生一共跑了十六七单，毛利大约1万元，平均每单600元——正好是他的底线。“行情好的时候，一单能赚1200元。”孟凡生所谓“好的时候”是指2021年。据说那一年业内很多人“赚了十年的钱”。“我自己的纪录是连干106天不停。那时只要想干，每天都有活。”孟凡生说。
最近，他几乎干一两天就停一天，不是没有活，是报价低。记者见到他时，已经是他在洋山深水港的第三天了。第一天送完货没有立即接到新订单；第二天单子价格太低，他没接；转眼到了第三天下午，但平台上给的价格还没有达到他的心理价位。“再等等，一般到下午3时报价会往上涨。”他看了看时间，还有一个多小时，他突然对600元的底线又有些动摇，“要是还没有600元，三四百元也干了，后天就是星期六了，一直待在这里也不是办法。”
孟凡生今年52岁，1997年从老家河南来上海打拼。最初在外高桥码头“掏集装箱”（把集装箱里的货卸下来），后来在码头上看到有老乡开集卡，就转行开起了集卡。这么些年，车开坏了三辆，现在是第四辆了。
还有8年，孟凡生就要退休了，因为开集卡的A照到驾驶员60岁时自动到期。最后这8年，他还想为家人再努力干一干。看着港口堆积的空箱，他有时候会想到2008年全球金融危机，那时集卡生意也和现在一样难做，但金融危机带来的衰退不久便结束了。他盼着疫情带来的冲击不久也会过去。
除了在平台上接单，孟凡生还经常从熟识的货运代理处直接接活。货运代理是货主与航运公司之间的中间人，负责订舱、报关，以及给孟凡生这样的集卡司机派活。
马磊是天津友通国际货运代理有限公司的一名业务经理。身为国际物流链的中间人，他切身感受着航运业的冷暖。他对业务的判断与孟凡生相似，他觉得，现在不是没有活，是利润空间变小了。2月份，他做了70多个标准箱，3月份做了100多个，数量和过去差不多，但利润少了。“疫情那几年一个箱子几百美元毛利很好赚，现在几十美元都难赚。”但他承认，“前两年的高额利润是额外之财，现在回到了疫情前的正常水平。”
马磊的直观感受与宏观经济数据基本合拍。海关数据显示，我国2月进出口额（以美元计）同比增长1.3%。其中，进口同比增长4.2%，终止了连续4个月同比下跌的势头；出口虽然同比下滑1.3%，增速仍处于负值，但较过去3个月的降幅已有明显收窄。
3月20日，海关总署署长俞建华在新闻发布会上介绍，疫情期间我国防疫物资和“宅经济”产品出口大幅增长，抬高了外贸基数。经过测算，如果剔除一次性因素，今年前两个月进出口增长超过10%。整体来看，开局平稳，趋势向好。
趋势向好的一个证明是最近各类展会多了起来。采访一结束，马磊就要去国家会展中心（上海）参加一场纺织品博览会。开发新客户是他最近的任务。
航运业低迷，对一些人是坏消息，但对另一些人可能是好消息。2月在加州长滩举行的泛太平洋海运大会上，航运上下游商讨了新一年的合约费率。据与会者透露，今年的费率比去年降了1/3。集装箱航运业从卖方市场变成了买方市场。张毅说：“高运价消灭了一部分贸易需求，低运价又会催生一部分贸易需求。”堆积在港口的空集装箱为未来可能产生的新需求做好了准备。
洋山深水港的一处观光平台上，可以俯瞰码头全景。站在这里，听到的是一曲机械的合奏：轮胎吊移动的轰鸣，岸桥装卸集装箱的低响，还有集卡驶过的呼啸。港口工作人员说，进入3月，这里声音越来越响了。（本报记者宰飞王力）
