交通信号灯和公交站可跟车辆“说话”，你知道吗?
在高新区，市民坐自动驾驶公交车(Robobus)，离公交站还有500米，Robobus提前“看到”了公交站的实时人流情况;在永川，市民李旭坐自动驾驶出租车(Robotaxi)，离红绿灯还有200米，并且前面还有公交车遮挡，Robotaxi竟提前“看到”红灯而自动减速了。
怎么这么酷?原来，这是车路协同发展带来的新体验，相当于交通信号灯、公交站“告知”车辆运行情况，辅助车辆决策。
本月初我市入选全国第二批智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市，再加上《重庆市新型城市基础设施建设试点工作方案》近日出台，像这样的车路协同的场景会越来越多。那么，重庆还应做哪些事，让智慧城市基础设施与智能网联汽车搭配更加“默契”，一起驶入发展“快车道”?对此，重庆日报记者展开采访。
现状
加快布局车路协同，积累山地城市测试经验
交通信号灯和公交站跟车辆“对话”，怎么实现的?
“交通信号灯添加了智能元素。”百度Robotaxi相关负责人介绍，智能交通信号灯将自己的颜色、倒计时等运行数据，实时传递给车路协同路侧边缘平台，平台再发给车辆。即便车辆前面有障碍物，无法“看到”红绿灯，也依然能安全高效行驶。
而Robobus之所以能提前得知公交站的人流情况，是因为公交站安装了融合感知、边缘计算与5G协同设备，将感知到的人流信息传输给车路协同路侧边缘平台，同样平台再传给车辆，市民李旭就从车辆显示屏上实时看到了相关信息。
建设智慧公交站和智能信号灯只是车路协同发展的基础配置，除此之外，还可以建设智慧井盖、智慧灯杆，在弯道、急下坡、桥梁隧道等事故高发区布局智能传感器等。它们将收集到的数据信息实时传输给车路协同平台，经过算法处理，再传递给车辆供决策使用。
为什么要推行车路协同发展?重庆理工大学教授石晓辉告诉记者，单车智能成本高，并且有些交通场景无法通过单车智能技术实现，比如自动驾驶出租车就很难越过庞大障碍物看红绿灯，也无法感知道路面积水、滑坡危险状态等，这就需要建设智慧化的城市基础设施，辅助智能网联汽车感知外界，确保智能网联车辆乃至自动驾驶车辆高效、安全、畅通行驶。“所以智慧城市与智能网联汽车必须成为一对好‘CP’非常重要。”石晓辉说。
重庆日报记者了解到，我市正加快布局车路协同，这也是能入选全国“双智”试点城市的基础。如两江新区正在建设全国第四个、西部第一个国家级车联网先导区，已在礼嘉部署云控平台、智能交通信号灯、自动驾驶巴士等，并在9个路口布局了鱼眼摄像机、激光雷达等路侧设备，为市民开放体验;在龙盛也进行了约11公里道路的智能化部署，安装59个摄像头、33个激光雷达、38个毫米波雷达等，实现智能网联公交车、出租车、环卫车等累计15台车应用。
又如在永川区，由招商车研和百度等联手共建的西部自动驾驶开放测试与示范运营基地，已对30个路口进行智能化改造，不仅接通了智能交通信号灯，还安装了摄像头、雷达、边缘计算设备等，实时感知路口状况。
再如高新区，投运全国首条自动驾驶接驳线路，该线路长5.4公里，建设了智慧公交站、智慧斑马线、智慧匝道、智慧十字路口等，部署了2辆自动驾驶车，通过C-V2X、5G、边缘计算等技术，实现车路两端之间的融合感知和信息共享。
“重庆是山地城市，布局的车路协同测试场景也有山地特色，覆盖隧道、急弯、陡坡等，还形成了西部地区应用场景最丰富、测试车辆规模最大的基地——西部自动驾驶开放测试与示范运营基地等。”石晓辉说，近些年不少自动驾驶车企来重庆测试、参加挑战赛等，收获了不少经验。”
短板
智能网联汽车规模不大、智慧道路建设较慢、示范运营线路少
不过，多位专家指出，重庆车路协同发展加快布局背后，有3个短板不容忽视。
首先，“重庆造”智能网联汽车规模不大。“车路协同发展，首先要有科技含量高的车。”石晓辉说，由于研发创新不足，重庆在“聪明的车”方面还有很大的进步空间。
重庆日报记者了解到，截至目前长安汽车的L3级自动驾驶已达到国内自主品牌智能化研发和产业化领先水平;金康赛力斯与华为合力打造高端智慧汽车品牌，已具备与世界顶级高端电动品牌竞争的实力。但是，“重庆造”智能网联汽车整体规模不大，市经信委提供的数据显示，2020年，重庆汽车总产量为158万辆，智能网联汽车产量为24万辆，占比仅为15.2%。
其次，重庆智慧道路建设较慢。“特别是智慧高速公路建设，没有大力推进，影响了车路协同发展进展。”石晓辉说。
在业界看来，相比城市道路，高速公路因为人流少，有利于智能网联汽车乃至自动驾驶车辆的测试和示范运营。
石晓辉考察发现，很多城市都将高速公路作为车路协同发展的突破口。前不久，作为广西首个智慧高速建设示范项目，南宁沙吴高速公路建成通车，该路通过布设26处通信4G/5G基站、6处北斗高精度地图基站以及相关路测设备等，实现重点路段全天候、多方位的状态感知，可为自动驾驶车辆提供测试平台。
一位业内人士提供的资料显示，作为国家级车联网先导区，江苏(无锡)车联网先导区2019年就部署1条省级公路、1条高速公路、5座主城区高架桥的400个交叉路口路侧管控及通信设施，覆盖260平方公里。2020年全年及2021年上半年更是进入大规模建设阶段，计划完成1000个交叉路口路侧管控及通信设施，覆盖面积达到500平方公里。再如国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区，仅在北京就建设了44条合计123公里开放测试道路。
“重庆‘智慧的路’建得少，自然示范运营线路的规模就小。”招商车研智能中心副总工程师陈新海说，这是重庆车路协同发展的又一短板。
应对
加快建设智能感知设施、打造车路协同平台、强化场景应用等
面对种种滞后困境，专家和业内人士建议，重庆要抢抓“双智”试点机遇，加快建设智能感知设施、打造车路协同平台、强化场景应用，巩固“汽车之城”地位。
“自动驾驶汽车是未来发展的大趋势。重庆要选择好车路协同典型场景，扩大示范运营规模。”石晓辉说，只有不断测试运营，才能加速智能网联汽车乃至自动驾驶汽车落地，并形成商业闭环。
业内人士廖强指出，不同类型的智能网联汽车需要细分到具体的应用场景去落地，比如景区或园区的无人巴士、港口码头的无人作业等，通过特定场景的探索，整体提升车路协同发展水平。
重庆还要加快建设智能感知设施。“通俗一点说，就是要汇集一切有利于车辆安全、高效运行的数据信息，如有的来自智能井盖，有的来自智能公交站，还有的来自桥梁隧道，会跨交通、市政、城管等多个部门。”陈新海认为，目前，有些感知设施是智能的，直接打通部门之间的数据通道即可，而有些地方没有智能感知设施的，要加紧建设，并统一建设标准，便于精准识别和感知。
实际上，也正是因为智能感知设施横跨多个部门，涉及多种城市基础设施的智能化，才有了此次“双智”试点。参与了重庆“双智”试点方案起草的陈新海透露，重庆将建设一个统一的CIM(城市信息模型)平台，搭载交通、市政、道路、安防、社区等多方面数据，然后在此基础上搭建车路协同子平台，汇集与“双智”协同发展相关的数据信息，再传递给路上车辆，辅助其决策。
具体而言，根据近日印发的《重庆市新型城市基础设施建设试点工作方案》，重庆将依托CIM平台，率先在两江新区建设车路协同一体化运营与管理中心。
此外，石晓辉和陈新海还建议，重庆要强化相关专业人才培养和引进，打造“双智”协同发展创新生态和产业生态。“车路协同发展处于探索创新阶段，人才是关键，有了人才，就会诞生更多‘重庆造’产品，自动驾驶也就越来越近。”
