“民航业恐再无KA。”刚刚过完35岁生日的国泰港龙航空(代码KA，以下简称“港龙”)，倒在了迈向第36年的路上。10月21日，国泰航空集团(以下简称“国泰”)正式披露企业重组方案，其中港龙的停运无疑最受关注，根据重组方案，该集团旗下子公司港龙将自即日起停止营运，而港龙的大部分航线拟由国泰及同属于该集团的香港快运航空营运。

在港龙宣告落幕的同时，国泰还处于自救中，削减8500个职位、对集团管理层实施减薪安排等，“断臂”的国泰，正在巨亏的泥沼中不断挣扎，接下来，它能否如愿“止血”并走出阴霾仍是未知数。

港龙落幕

“这一次，我出门旅游只是为了吃港龙的冰淇淋。”九年前，有博主在写旅行日志时随口提到的这句话，引发了不少网友的共鸣。曾几何时，港龙在航空餐上的“大气”，一直是游客们津津乐道的话题。

然而不曾想，仅仅数年之后，这个曾经风光一时的航企，却身陷囹圄，不得不退出历史舞台。

在国泰对外发布的消息中，该集团行政总裁邓建荣的一番话，显得既悲壮又无奈：“过去35年来，国泰港龙航空凭借其出色的服务和热诚的待客精神，赢得实至名归的崇高信誉。要告别众多优秀的同事，我们感到十分伤感及难过。”

“实施企业重组计划后，集团将每月节省5亿港元的现金消耗。”在10月21日举行的网络发布会上，国泰航空集团主席贺以礼对此次重组进行了详解。

按照贺以礼的说法，重组计划除了停运港龙外，还将削减约24%、8500个职位，包括冻结招聘2600个岗位及裁员5900人;降低驻港机舱服务员及机师的工资和补贴，对集团管理层实施减薪安排。

“我们9月平均每天载客1500人次，但在正常情况下，我们日均载客量可达10万人次。”贺以礼称。

“此次国泰停运港龙，可谓‘止血’之举。港龙转让给国泰后，战略定位几经调整，走到今天停运实属可惜和遗憾。总体来看 ，国泰在港龙的差异化定位方面仍有不足，未能及时转型也是今日停运的原因之一。”资深民航专家綦琦称。

不过，民航高级经济师王疆民也提出，在国泰的整体航线之中，港龙的国内航线数量相对较多。目前国际航线恢复情况尚不明朗，国内航线可以算是仅剩的几个还能盈利的航线。“选择停运这一航企，也能看出对当前的国泰来说，‘自保’和尽可能节省开支更加紧急和关键。”王疆民称。

挣扎自救

其实，港龙的落幕并非毫无征兆，不过，走至如今这个结局，也令人惋惜。

1985年，港龙成立之时，虽然旗下只拥有一架波音737客机，但其背后的投资人却个个来头不小，其中包括：“毛纺大王”曹光彪、“海上之王”包玉刚、“船王”霍英东，还有华润、招商局等，他们共同组成的“港澳国际投资有限公司”创办了这家航企。

1990年，国泰联手太古集团，收购了其在香港主要竞争对手之一港龙35%的股权，国泰和港龙之间也开始密切地进行各种合作，包括共同合资成立香港新机场地勤服务有限公司等。直到2006年，国泰正式发布声明，确认收购港龙事项已达成协议，同年9月，港龙正式纳入国泰麾下。

国泰的经营危机始现于2016年。当年，该航企出现了2008年金融危机以来的首次亏损。多家航企大幅增加可运载量，往来中国内地及国际航点之间的直航航班增加，低成本航空公司带来的竞争加剧……国泰面对的严峻局面不言而喻。

2019年，应该是国泰极其不愿回忆的一年。当年下半年，香港局势致使客运需求过山车式下滑;民航局发出的安全风险警示、责成民航中南地区管理局行政约见国泰高管……危机像炉子里旋转的面包，在国泰内部持续发酵。

屋漏偏逢连夜雨，疫情的冲击使国泰在亏损的泥沼中越陷越深。今年年中，贺以礼就曾表示，为应对疫情带来的危机，公司已采取了多项自救措施，包括将客运运力削减97%、高级管理层减薪、延迟新飞机订单、将旧飞机提前退役以及实施一项自愿性特别休假计划等，但情况仍未见好转，客运收益已跌至去年同期约1%的水平。

眼见被业界称为“香港最大航企”的国泰陷入困境，各方支援终于下场“救火”。今年6月9日，国泰发布公告揭开了一份总金额达390亿港元的资本重组计划。根据重组计划，国泰在取得必要股东批准的前提下，向香港特别行政区政府发行195亿港元的优先股及分离认股权证;香港特别行政区政府向国泰提供78亿港元的过渡性贷款，并可实时提取使用。对此，綦琦提出，国泰在香港占有超80%航权及超过70%航空运力，特殊地位让国泰必须活着。

重回云霄

“断臂”的国泰，求生之路仍难言轻松。按照此前公布的数据来看，国泰每月亏损约在15亿-20亿港元，虽有政府的援救注资，但坐等回血似乎也不是长久之计。

对此，綦琦提出，国泰经历的一系列冲击，基本“耗尽”了其储备多年的现金流，“虽然有相关政府牵头的‘输血’，但目前来看，香港航空市场仍相对低迷。国际航班何时恢复还需观望，受各方因素影响，内地航空市场复苏红利也很难分享，全球疫情控制不好转，作为最大基地航司的国泰就很难走出至暗时刻”。

“止血”重要，但“造血”能力才是国泰重回云霄的关键所在。在王疆民看来，大量削减人员虽然能节约成本，但一旦业务逐渐恢复，飞机封存、人手不足，都形成新的不利因素，很可能导致国泰在业务恢复期“慢人一步”。对于未来，贺以礼也提出，预计2021年上半年的客运运力仍远低于2019年的25%，2021年全年客运运力将低于2019年的50%。

“其实，早在疫情前国泰就遇到了一些问题。首先是中转地位的下降。此前作为国际航线的‘中转站’，国泰客流量一度高涨。但随着各航企逐步开通直航，中转的线路数量不比此前。”王疆民直言，在国际航线方面，国泰美洲及亚太航线均有所收缩，新晋航空巨头如阿联酋、卡塔尔等航企飞速发展，进一步挤压了它的生存空间，航线上“battle”不过其他航企，国泰就只能在比较赚钱的航线上加密航班。然而，当前国际航线大面积停运的状况，让这一生存模式也面临巨大挑战。

“所以国泰现在亟待解决的问题有两个，一是活下来，二是活下来后如何应对市场竞争。”王疆民认为，或许国泰可以尝试更“开放”的运营方式，如允许其余资金实力较为雄厚的航企入资，从而实现资源共享。“其实现在国泰很被动，只能节约资金、裁员，但节流并不能长期止损，无法创造新开支，只吃‘救济’显然也不是办法。”

不过，多位业内人士表示，就国泰目前的情况来看，要回到以往的状态难度不小，只能先维持稳定，随着航空业的整体复苏更新管理模式、从长计议。