武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥，中国桥梁制造史上三座里程碑，都镌刻着这家国企的印记;从港珠澳大桥到美国韦拉扎诺海峡大桥，再到孟加拉国帕德玛大桥，都留下了这家国企的身影;100年来，这家企业从服务国内到扬帆出海，建造桥梁超3000座，遍布世界五大洲，一次次见证“中国制造”由弱变强再向“中国创造”的蜕变。
这家国企叫中铁山桥集团有限公司(以下简称“中铁山桥”)，是一家赓续红色血脉的百年国企。
红色基因
在中铁山桥的展厅里，有一张“镇馆之宝”——一张发黄的会员证，这是1923年1月1日，山海关京奉铁路工友俱乐部颁发给卢瑞兴的会员证(原件被国家博物馆收藏)。
透过这张复制的会员证，我们仿佛能看到百年前燃起的星星之火。
中铁山桥位于河北省秦皇岛市山海关区，始建于1894年，前身是京奉铁路山海关造桥厂——中国第一家铁路钢桥制造厂。
1921年10月，中国共产党宣告成立不久，一名神秘的“铁匠”来到山海关铁工厂(中铁山桥曾用名，后改称山海关桥梁厂)的铁炉旁，把红色火种播撒在中国第一代制造钢桥和道岔的工人心田，给中铁山桥注入了红色基因。
这名神秘“铁匠”叫杨宝昆，是中国共产党诞生后第一个来到秦皇岛地区开展工作的中共党员。他在山海关铁工厂办起了工人夜校，从事工人运动的组织、宣传、发动工作。1922年8月15日，杨宝昆等把夜校改成山海关京奉铁路工友俱乐部——这是秦皇岛地区第一个工会组织。
1922年8月下旬，党的一大代表王尽美来到山海关铁工厂，与杨宝昆接上了头，两位战友一起按照党的指示深入开展工人运动。
中铁山桥党委书记、董事长林军科说，当时的山海关铁工厂工人备受外国资本家、反动军阀和封建把头的剥削和压榨。据史料记载，山海关铁工厂工人每月工资从3.6元到4.5元不等，而英国总管工资高达1000多元，工人生活“劳苦终日，糊口为艰，父母号寒，子女啼饥”。
为了便于开展工作，王尽美白天和工友们一起翻砂干活，晚上则通过工友俱乐部开办的夜校传播马克思主义，宣传党的主张、启发工人觉悟。
1922年9月，王尽美发展工人骨干入党，在山海关铁工厂建立了秦皇岛地区第一个党组织。
10月，王尽美组织山海关铁工厂数千名工人，举行了震惊中外的京奉铁路工人大罢工，在中国铁路工人运动史上写下了光辉的一页。
在罢工斗争中，新生的党组织始终站在战斗的第一线，面对面地与外国资本家、反动势力斗争时，站在最前面的都是共产党员。这次大罢工极大地提高了党在工人中的威信和影响力，从此，中国共产党成了山海关铁工厂工人阶级的领导核心，把工人阶级紧紧地团结在了党的周围。
这段历史，是中铁山桥最早的红色记忆。
大国重器
100年来，党始终引领着中铁山桥不懈奋斗。1948年，国民党溃败撤离前，图谋将山桥(山海关桥梁厂的简称)的设备拆卸南迁。在共产党领导下，工人们组成的护厂队救下了工厂，并把它完整地交给了新生的共和国。
1949年2月，山桥先后修复京山以及津浦、陇海等线铁路桥钢梁，为全国解放作出了贡献。1950年，山桥为抗美援朝制造军用便桥拆装梁。
1955年，中国开始修建“万里长江第一桥”——武汉长江大桥，这是新中国成立后修建的第一座公路铁路两用的长江大桥。
林军科说，在那个技术落后、资料匮乏的年代，山桥人义不容辞地挑起了这份重担。
为顺利完成大桥的建造任务，加强武汉长江大桥生产制造的指导工作，工厂成立了以党委书记为组长的领导小组。
武汉长江大桥是山桥第一次承接制造如此大跨度的钢梁，大桥的复杂性和制作难度很大。当时一些人产生了悲观情绪，认为厂子的设备差、技术水平低、经验不足，对于究竟能不能制造结构复杂、技术标准高的武汉长江大桥有着大大的疑问。山桥党委了解情况后，帮助职工统一了思想，坚定了信心。
全厂职工将全部的智慧和汗水都倾注在了大桥的建设上，饭在工厂吃，觉在工厂睡。为了造桥，山桥第一批全国劳模、造桥工人赵连仲把家里长了几十年的老榆树锯断，做成木槌当工具。
靠着这些简陋的工装设备，山桥制造出了被外国专家认为是“世界上质量最好，最牢固的桥梁”。如今通车60多年间，经历无数次大小船舶撞击，“共和国桥梁长子”依旧坚固如初。
除了武汉长江大桥，另一个出现在今年发布的《中国共产党一百年大事记》中的长江桥，是1968年12月29日建成通车的南京长江大桥，这是当时中国自行设计建造的最大的铁路、公路两用桥，开创了中国自力更生建设大型桥梁的新纪元，被称为“争气桥”。
1961年山桥开始参与建造时，“在那个困难时期，为了支持生产，山桥职工家属们宁可自己吃野菜，也要把粮食留给当工人的丈夫吃”。虽然多次在自己的文章中写到这些事，可每次谈起来，山桥已退休的“老宣传”徐宝林仍唏嘘不已。
南京长江大桥开启了中国用国产钢制造特大桥梁的历史，实现了桥梁用钢由碳素结构钢到低合金结构钢的过渡。它的建成通车，成为沟通南北的交通大动脉，标志着中国的桥梁建设达到世界先进水平，成为中国桥梁制造史上第二座里程碑。
“一寸丹心为报国。”林军科说，100年来，这种精神引领着山桥不断前进。“我们这个产业，是大国重器，就要为国担当，为国争光。建一座桥梁，树一座丰碑，造福一方百姓，山桥的两个事业，桥梁和道岔，就是要奉献，奉献给党，奉献给人民。”
1989年，由山桥人承接建造的九江长江大桥项目重新启动。九江长江大桥不仅创造了钢桥史上的5个第一，还在技术上完成了从铆接到焊接的工艺转换，也成为继武汉长江大桥、南京长江大桥之后中国桥梁制造史上第三座里程碑。
2001年4月3日，中国铁路工程总公司批复山海关桥梁厂改制为中铁山桥集团有限公司。
基业长青
100年来，国内几乎所有重大的桥梁项目中，都有中铁山桥的身影，或独立建造，或参与建造。
在官厅水库湛蓝的水面上，全长9077.89米的官厅水库特大桥，身姿挺拔，气宇轩昂，确保了京张高铁风驰电掣，一路畅行。
坐在京张高铁的列车上，跨越官厅水库特大桥时，只要拿出手机登录桥梁云平台，这座大桥生命周期的运行情况就一目了然。大桥的安全与稳定实现可控，是中铁山桥对中国“智慧桥”制造的应答。
1909年，京张铁路建成;2019年，京张高铁通车。跨越110年，中铁山桥是国内唯一一家参建这两条京张线的百年“老字号”。
从自主设计修建铁路“零的突破”到世界最先进水平，从时速35公里到350公里的跨越，两条京张线见证了中国铁路的发展，也见证了中国综合国力的飞跃。
中铁山桥百年发展史，也是奋进的创新史，“国内首创、行业第一”的科技创新成果比比皆是。
为适应国内外桥梁制造技术发展，中铁山桥努力打造国内工艺最先进、智能化程度最高的钢桥梁制造基地，向新技术要新生产力。
港珠澳大桥是中国桥梁建设史上里程最长、投资最多、难度最大的跨海桥梁项目之一。大桥的设计使用寿命为120年，这对制造质量提出了极高要求。另外，制造商必须保证材料、设备运行情况、生产人员、成品等所有要素实现全程可追溯。
经过严格的程序，中铁山桥中标了港珠澳大桥钢结构项目最大标段。中铁山桥将港珠澳大桥的生产制造，当作转型升级的最好契机和革故鼎新的最佳良机，下决心以全新的厂房、尖端的设备、先进的技术、科学的管理建设港珠澳大桥。
然而建设开始时，焊接机器人遇到了技术问题。“过去国内的机器人焊接技术一般用在车辆制造上。车间里焊接或者装配施工，都是比较原始的手把焊，需要人去矫正和调试。”中铁山桥桥梁公司焊接一班班长张庆贺说，原有的程序设计满足不了港珠澳大桥的技术要求。
“为了解决这一难题，我们反复实验，终于找到了用程序自动控制电弧开关的办法，研究出了焊接机器人，解决了焊接难题，操作人员也由3人减少到1人。”张庆贺说，“这个焊接机器人的电弧自动跟踪和反变形船位焊接技术，达到了国际先进水平，能够显著提高焊接质量。”
如今，中铁山桥组装焊接机器人已在美国韦拉扎诺海峡大桥、孟加拉国帕德玛大桥等重点工程项目中屡立战功。
“焊接技术是建造钢结构桥梁的关键技术之一。目前，一些焊接技术和焊接设备的应用，包括我们对焊接机器人的应用，都已经超过了欧美。”中铁山桥钢结构研究院院长刘申说，迄今为止，中铁山桥已获得国家科技进步一等奖两项，国家技术发明奖二等奖两项。
道岔，是中铁山桥的另一张“名片”。走进道岔车间，目之所及，一根根铁轨、一个个道岔其貌不扬。然而，就是这些不起眼的道岔，却能对列车速度起到决定性影响。
铁路道岔，是铁路线上最为关键的设备之一，对列车安全和运行速度具有决定性影响。“列车速度越快，道岔越要平直。像时速350公里以上的高速道岔，每20米高度差不能超过1毫米。”林军科说。
1963年，中铁山桥研制出“62型”道岔，终结了中国铁路使用外国道岔的历史。在中国铁路6次大提速和国家中长期铁路网规划实施中，时速160公里至350公里的准高速和高速道岔均率先由中铁山桥研制成功，目前生产的时速350公里系列高速道岔已广泛应用于京沪、京广、沪昆、兰新、哈大等高铁线路上，为中国铁路“八横八纵”的建设提供了坚实的保障。
伴随着近年城市轨道交通建设的快速发展，中铁山桥先后为北京、天津、上海、广州、武汉等40多座大中城市设计和制造了各类地铁、轻轨、有轨电车道岔产品。
在中铁山桥发展战略中，科技创新具有举足轻重的地位，除了拥有国家级企业技术中心、河北省高新技术企业这两张名片，还建有博士后科研工作站，同时还建起了公司、车间、一线工人三级技术创新体系，并创建以一线工人为主的创新工作室。
“许多车间都有这样的工作室，我们的任务就是解决新技术在实际操作中的问题。”在美国韦拉扎诺海峡大桥项目中，以全国劳模、高级技师、中铁山桥首席技师曲岩的名字命名的“曲岩创新工作室”，通过优化焊接工艺、优选参数，内部质量一次探伤合格率达到100%。
扬帆出海
“走出去，让世界看到中国技术。”中铁山桥以国内市场为依托，积极参与国际竞争。在近几年中标的海外订单中，美国韦拉扎诺海峡大桥是最令中铁山桥人扬眉吐气的项目。
韦拉扎诺海峡大桥建成于1964年，是当时全世界最长的悬索桥，经过几十年运营，桥面损坏需要更换为钢桥面。
2012年圣诞节前夕，中铁山桥通过艰苦的谈判，在纽约签订了韦拉扎诺海峡大桥悬索跨上层路面更换工程，这是当时山桥在海外最大的订单。
如此引人瞩目的工程，由一家中国企业来制造更换桥面正交异型板单元钢结构，引得美国质疑声四起。中铁山桥人承受巨大的压力，以高额的保函许下承诺：我们一定能交付世界级标准的桥梁钢结构，以达到韦拉扎诺海峡大桥的制造要求。
在中铁山桥人心中，这已不仅仅是个简单的钢结构制造项目，更是代表了“中国制造”和“中国质量”的项目。公司迅速成立项目部，着手研究本桥的合同及相关标准，并根据合同和标准要求，精心谋划、开展科技攻关。
该桥U肋与桥面板焊接采用单道平位对称焊接方法，熔深不低于80%，不允许有焊漏现象发生，难度非常大。为克服“单道对称焊接，熔深不低于80%”这一世界性难题，中铁山桥钢结构技术部等部门经过大量摸索试验，最终顺利通过验收。
在施工的4年里，韦拉扎诺大桥的监理、顾问一直在中铁山桥，大桥的美国业主也曾到中铁山桥考察了十几次。4年间，企业共制造了桥面板单元134个梁段，共938块板单元，总重15000吨。保质保量地完成了5个批次产品的制造，“中国质量”让美国业主无可挑剔。
2016年，随着韦拉扎诺海峡大桥最后一块钢结构板单元成功吊装，中国的钢桥品牌引起美国媒体的关注。美国《华尔街日报》对此事进行报道，肯定了中国造桥技术。
从此，中铁山桥走出去的脚步加快了。
2020年12月10日，在中孟两国施工人员的共同见证下，由中铁山桥承制的孟加拉国帕德玛大桥最后一跨钢梁架设完成，这座被孟加拉国人民誉为“梦想之桥”的大桥成功合龙。
作为“一带一路”重要交通支点工程，帕德玛大桥是连接中国及东南亚泛亚铁路的重要通道之一，是孟加拉国迄今规模最大的造桥工程，也是中国企业承建的最大海外桥梁工程。
帕德玛大桥全长6.15公里，是孟加拉国首个采用欧洲标准的全焊结构、超厚板、公铁两用钢桁梁桥，上层为双向四车道公路，下层为单线铁路。大桥成为孟加拉国东部和南部地区的重要交通枢纽，彻底结束两岸居民摆渡往来的历史。
承担帕德玛大桥制造任务的5年间，中铁山桥连续开展了大桥组装、焊接和涂装等关键节点的生产，提前完成了工期目标，为建造这座“一带一路”上的标志性桥梁工程，促进中国与东南亚国家深化合作贡献了力量。
如今，中铁山桥的钢桥产品覆盖世界五大洲，出口到美国、德国、挪威、塞尔维亚、新西兰等30多个国家和地区。
从修筑京奉铁路的号子声中走来，在滦河桥的铆钉枪声中蜕变，于工人运动的怒吼中成长，在新中国的春风中壮大，在改革开放的大潮中辉煌——中铁山桥秉持“红心领路，专心造桥”理念，亲历了中国钢桥梁和铁路的蜕变与成长，见证了百年来中国桥梁和铁路创造的一个又一个奇迹——40座跨长江大桥、20座跨黄河大桥、17座跨海大桥……这只是中铁山桥长长的造桥成绩单上的一小部分。
走过百年正青春，这家企业传承着中国民族工业的血脉，亲历着中国质量迈向世界一流的征程。透过那张纸质发黄的会员证，百年前的星星之火以燎原之势，为中国制造业的前路燃起一片光明。(陈忠华、曹国厂、郭雅茹)
