全球汽车行业的禁燃大势不仅在乘用车领域蔓延，还逐渐向商用车领域过渡。

日本经济新闻日前报道称，三菱扶桑卡客车公司到2030年代后半期将停止销售内燃机车，届时卡车和客车将均为纯电动汽车和氢燃料电池车。这将是日本国内商用车巨头首次全面取消内燃机车。

危机中进入戴姆勒旗下

在关注其禁燃决定前，首先让我们看一下，三菱扶桑乃何方神圣?1932年，三菱重工的前身三菱造船推出第一款大型汽油客车B46，并采用了“扶桑”这个品牌名。1934年，三菱造船的业务拓展至重型机械、铁路车辆等领域，公司也由此更名为三菱重工，之后发展成为日本最大的军工企业。

1970年，三菱汽车从三菱重工这个大集团中独立出来，而卡客车是三菱汽车的一个业务部门。直到2003年，卡客车部门从三菱汽车中独立出来，成立了三菱扶桑卡客车公司。而这时候，无论是三菱汽车，还是三菱扶桑，都与戴姆勒有了紧密的联系。

起因就在于三菱汽车2000年爆发了大规模的隐瞒车辆故障丑闻，由此引发的多起重大交通事故导致其品牌声誉严重受损，股价大跌。当时的戴姆勒-克莱斯勒集团乘机以较低价格收购三菱汽车股份。2003年三菱扶桑成立时，戴姆勒-克莱斯勒集团对其持股43%。之后三菱汽车经营状况每况愈下，最终戴姆勒-克莱斯勒集团于2005年抛售了所有三菱汽车股份，但转而收购更多三菱扶桑的股份。2007年与克莱斯勒“分家”后，戴姆勒再次向三菱扶桑增资。

从后续发展来看，聚焦乘用车业务的三菱汽车分别于2004年、2016年再次爆发隐瞒召回丑闻，最终被日产乘机抄底收入囊中。三菱扶桑则在戴姆勒的光环下得以稳步发展，产品涵盖卡车、客车、工业用柴油发动机等，总部依然设在日本神奈川县川崎市，并在日本本土生产，员工约为1万人。

而今，三菱扶桑虽然还带着“三菱”的名字，但记者查询其股东结构图发现，整个三菱财团，包括三菱汽车、三菱东京UFJ银行等，对其持股合计为10.7%，而其余接近90%则归属于戴姆勒。当然，在戴姆勒卡车于12月10日正式分拆上市后，三菱扶桑的“东家”就成了戴姆勒卡车公司。

试水纯电与氢能

三菱扶桑为何有了禁燃的计划?这恐怕与行业大势、日本政府的决定，以及母公司戴姆勒卡车是分不开的。

在全球多个国家和地区制定“碳中和”时间表的背景下，交通领域的减碳备受关注，尤其是排放量较大的商用车，成为汽车行业探讨减排路线的重点。日本环境省的统计显示，交通运输领域贡献了日本碳排放的大约2成，而其中近4成来自货物运输。

根据日本政府的计划，到2035年日本国内销售的所有乘用车新车都将为电动化车辆。商用车领域则主要针对的是包括卡车在内的荷载8吨以下的小型商用车。具体分为两步，到2030年，将小型商用车新车中，纯电动车和氢燃料电池车的比例提升至20%~30%;到2040年，小型商用车新车销量将100%来自纯电动车、氢燃料电池车，以及合成燃料车。

在这种情况下，三菱扶桑也不得不备战转型。三菱扶桑此前推出了一款纯电动轻卡eCanter，并投放至美国、欧洲、澳大利亚等地区。三菱扶桑还与戴姆勒卡车共同开发纯电动车的驱动装置等，计划2022年之后推出新款纯电动卡车。氢燃料电池车也在计划表中，预计2027年以后在日本发售。

三菱扶桑计划到2030年，将小型卡车中纯电动车和氢燃料电池车的销量占比提高至3成以上，逐步减少内燃机车的销售，而在价格方面，力争使纯电动车降至与目前的柴油车相当的水平，也就是大约400万日元(约合人民币22万元)。

三菱扶桑的一系列动作，与其母公司息息相关。戴姆勒卡车近期正式上市，并宣布，未来聚焦纯电动和氢燃料电池两条技术路线。其中，在氢能领域，戴姆勒卡车已经与沃尔沃集团成立了燃料电池合资公司，重点开发和生产用于重卡的燃料电池系统。

作为戴姆勒卡车旗下子公司，三菱扶桑也必须跟随母公司的步伐，并力争不落后于其日本本土同行们。作为对比，丰田控股下的日野已经推出了氢燃料电池重卡，而五十铃也正在与本田联手开发氢燃料电池卡车。在这种情况下，三菱扶桑也必须加快脚步了。(李沛洋)