开发生产多挡位自动变速器，必须有强大的整车企业配合和支持。背靠上汽很大的配套市场规模，上汽变速器9AT有非常广阔的发展前景。

早些时候，上海汽车变速器有限公司(以下简称“上汽变速器”)首个9AT(9挡汽车液力自动变速器)项目PPV(小批次试生产)总成下线仪式在上汽变速器9AT工厂举行，业界再次掀起自主9AT发展前景的讨论。

9AT将于6月实现量产

这款9AT的设计来自采埃孚公司研发的9HP系列第二代产品。

采埃孚中国电驱传动技术事业部亚太区负责人陈臻曾在2021年上海车展上表示，采埃孚与上汽变速器在多年合作的基础上，进一步将采埃孚先进的9AT产品带到中国市场。双方秉承优势互补、互利双赢的原则，进行合作。这款产品通过上汽变速器国产化及零部件本土化，一定会助力中国自主品牌向上突破，为消费者带来更好的驾乘体验。

记者了解到，这款9AT是一款横置自动变速器，可匹配两驱或四驱车型，共有三种中心距可供选择，最高可支持500N·m的发动机端输入扭矩，四驱车型的最大输出扭矩可达7000N·m，传动效率达96.4%。

这款自动变速器有三个设计亮点：一是9个挡位提供了更优的燃油经济性。变速器速比极差小，实现了更为平顺的换挡性能。1挡速比大，可更好地满足不同车型对爬坡性能和动力性能的需求。速比跨度宽，能够满足低挡位的起步性能和爬坡性能，同时也兼顾到高挡位行驶时的燃油经济性。

二是采用高集成度传感器总成，变速器共有两个转速传感器、3个位置传感器和一个温度传感器。传感器模块高度集成，减少了接插件数量，从而提升控制系统的可靠性。

三是具有丰富的功能拓展空间，支持怠速启停及时速20公里以下滑行，也适用于支持48V微混及高级启停功能。

9AT项目从2021年1月立项到2022年1月PPV总成下线，历时12个月。上汽变速器已经与国内诸多客户进行合作交流，立项及启动了3家整车企业的8个应用项目，还有多家潜在客户及项目即将立项启动，首款首项目PPV总成配套项目将在今年6月实现批量生产。

合作推出9AT意义非凡

一般来说，汽车挡位越多，相邻两个挡位之间的传动比相差越小。这样，发动机就更容易找到更适合其输出特性的挡位与其匹配，换挡平顺性更好，燃油经济性更高、更省油。

近年来，自主品牌持续发力技术研发，不断提升产品性能、品质，不断缩小和合资品牌之间的差距。但在高端变速器领域，却成果甚微。长城汽车在2021年4月发布的9AT产品是国内首款纵置9AT，填补国内企业在高阶AT领域的技术空白。如今，上汽变速器即将实现量产9AT，将对国内汽车市场产生什么样的影响?

上汽变速器总经理陶海龙曾表示，近年来，自主品牌向上突破的势头越来越明显，自主品牌高端化的背后一定是技术和产品力的提升，上汽变速器与采埃孚合作推出9AT，有助于提升自主品牌在高端汽车领域的竞争力。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《中国汽车报》记者表示，9AT对降低油耗和提高操作平顺性等方面都有帮助。上汽变速器和采埃孚合作推出9AT，依托上汽巨大的配套市场规模，能够实现上汽动力体系自主化。

北京航空航天大学交通科学与工程学院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳在接受《中国汽车报》记者采访时说：“相比更低挡位的自动变速器，9AT更大的优势是挡位数增加之后，可以拓宽速比范围，让各挡位之间的速比更加绵密，有利于变速器和发动机更好地匹配，从而提高整车的动力性和经济性。当然，9AT的制造难度是非常大的，对制造水平的要求也更高。上汽变速器在与采埃孚合作的9AT项目中做了很多工作，包括根据中国工况的调教、特殊的匹配标定。9AT能够实现国产化，是上汽变速器和采埃孚共同努力的结果。”

徐向阳认为，上汽变速器和采埃孚联合推出9AT，有两方面的重要意义：对上汽变速器自身来说，以往其自动变速器产品主要是CVT和DCT两种类型，此次推出9AT是其在全自动变速器技术领域实现的重要突破;对整个汽车变速器行业来说，国内自主品牌首次制造领先的9AT，将会让国内乘用车变速器的技术水平得到较大提升。

研发9AT须有用户基础

中国汽车工业协会统计数据显示，2021年全年，新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点。其中，2021年12月新能源汽车市场渗透率达到19.1%，而新能源乘用车市场渗透率更是达到20.6%。新能源汽车市场渗透率越来越高，上汽变速器为何还要投产9AT?

陶海龙在2021年上海车展期间接受媒体记者采访时表示，当前，新能源汽车虽然热度很高，但在整个汽车市场的占比依旧很低，而且新能源汽车销量在持续高增长后肯定会逐步趋缓，未来新能源汽车的市场份额可能在30%～40%，剩下的大部分市场份额仍由传统动力车型占据，所以，在未来很长一段时间内传统动力车型依旧是汽车市场的主力。

徐向阳认为，汽车电动化是一个渐进的过程，在很长一段时间内，多挡位自动变速器仍然有市场，此外，多挡位自动变速器也是混合动力技术的基础。因此，国内企业还是要继续进行多挡位自动变速器研发。

“事实上，国内企业在多挡位自动变速器领域的研发一直没有停下来。比如，盛瑞传动实现了纵置8AT量产，东安和万里扬在研发纵置8AT。在横置多挡位自动变速器领域，盛瑞传动早在2014年就和北京航空航天大学一起合作，推出了13AT产品。”徐向阳说。

徐向阳强调，在国内自动变速器产业发展过程中，整车企业和零部件总成企业的协同合作创新非常重要，也是新型产品能否成功研制的关键;独立自动变速器企业研发自动变速器产品，在产业化过程中面临巨大挑战，很难找到能够支持产品发展的整车用户;同背靠整车企业的自动变速器企业相比，独立自动变速器企业经受的挑战更大。

在没有强大的整车企业作为用户基础的情况下，崔东树不建议国内相关变速器企业“单打独斗”，继续埋头自主研发9AT。其原因之一是，没有用户基础，就没有足够的市场规模支撑;其次，产品的验证过程比较艰难，一般的企业很难负担。“上汽变速器和采埃孚合作9AT发展模式，是一个值得提倡的发展方向。”崔东树说。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时表示，当前，国内企业自主研发自动变速器技术是大势所趋，近年来，相关企业也做出了不小成绩，但是，完全自主研发需要很长时间。因此，自主研发，也要与国外先进企业加强合作，提高效率。

安庆衡说：“国内企业应根据成本和市场等实际情况，自主合理选择汽车自动变速器技术。”