近一段时间以来，动力电池原材料价格飙升及供应紧张，让业内人士忧心忡忡。3月8日，伦敦金属交易所镍期货价格突破历史高点10万美元(约合人民币64万元)，尽管随后这个数字有所回落，但短期内涨幅如此之大也足以令人侧目。
“穷则思变”，事实上，原材料价格一路上涨，正推动动力电池回收“意外”走热。不过，这一市场乱象丛生的问题，一直没有得到彻底解决。随着市场加速发展，如何规范、助推动力电池回收，以缓解原材料涨价和供应紧张局面的课题，迫切需要解决。
折扣系数倒挂 回收价格快速上涨
近一两年来，动力电池原材料价格上涨如同脱缰的野马，一发而不可控。
每吨48万元!3月16日，国内电池级碳酸锂价格维持高位，比今年1月上涨60%，比去年1月上涨10倍;镍的价格每吨23.52万元，而今年1月每吨只有11.5万元，两相对比已经翻番;钴的价格每吨55.35万元，相比今年1月价格上涨10.97%。
“我真没料到，动力电池原材料价格最近涨得这么快;更没想到的是，动力电池回收价格也随之快速上升。”深圳乾泰新能源股份有限公司市场营销总监胡军伟告诉《中国汽车报》记者，近期原材料价格持续大幅上涨，“意外”催热了动力电池回收市场。动力电池回收主要看其镍、钴、锰、锂等高价值金属在含量，以往都是按照市场价打折回收，但近来却出现折扣系数倒挂现象。
据了解，折扣系数指的是某种材料的回收价格与其新材料价格的百分比。动力电池部分材料的折扣系数去年时仅为60%左右，而今年已升至100%以上，甚至达到120%，意味着需要加价收购，这种现象被称为“折扣系数倒挂”。
“目前，废旧电池回收按吨计价，而可以再生利用的退役电池按照千瓦时即度数回收。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司(以下简称“赛德美”)总经理赵小勇在接受记者采访时表示，动力电池在没有鼓包等问题的情况下，1kWh的回收价格为160～350元，报价还需考虑动力电池的使用年限、状态及衰减程度以及配装车辆的行驶里程等要求综合评估确定。照此估算，如果一辆电动汽车的动力电池标注为60kWh，回收时按照200元/kWh计算，价格就是1.2万元。
“近一年多来，原材料每涨价一次，动力电池的回收价格也基本同步上涨。”胡军伟介绍说，三元锂电池含有12%的镍、5%的钴、7%的锰和1%的锂，磷酸铁锂电池含有1%的锂。
“动力电池回收形成了新一轮热潮，与原材料涨价、回收价格倒挂有关，更涉及深层次的原因。”北京科技大学冶金与生态工程学院教授曾欣告诉记者，回收再利用对于动力电池产业本身及新能源汽车产业发展有重要的现实意义。2020年以来，我国动力电池进入规模化退役期，给回收带来机遇。当动力电池回收达到一定的水平和规模，可以在很大程度上缓解原材料涨价和供应趋紧带来的不利影响。同时，出于减少环境污染、发展循环经济的考虑，动力电池回收再利用都有其重要的价值。
自己发力与开展合作 上下游围绕回收密集行动
值得注意的是，在此次涌动的动力电池回收热潮中，跻身其间的既有回收企业，又有生产企业，还有整车企业。比如，特斯拉已在中国市场推出动力电池回收服务，承诺报废的锂离子电池可100%回收利用。此外，雷诺、沃尔沃、日产、本田、宝马等跨国车企也有类似措施。
记者了解到，格林美、华友钴业、西恩科技、中伟股份等动力电池回收企业已逐步壮大，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技等动力电池供应商也在这个领域不断布局。据悉，格林美已与全球280余家汽车制造商、电池企业签约，建立废旧电池定向回收合作关系，打造“废旧电池回收-原料再制造-材料再制造-电池组再制造-梯次利用”的全生命周期循环价值链，并且确立了2025年达到25万吨的目标。华友钴业与多家新能源车企在退役电池梯次利用，与多家电池供应商在“废料换材料”等领域展开合作。
去年10月，宁德时代发布公告称，拟投资金额不超过320亿元，在湖北宜昌建设宁德时代邦普一体化新能源产业项目，进一步打造动力电池的生态闭环。去年3月，国轩高科宣布在合肥新建动力电池产业链项目，建设包括上游原材料及电池回收在内的生产基地，总投资120亿元。同年8月，亿纬锂能、孚能科技分别与格林美签署合作协议，在完善退役、废旧动力电池回收的同时，计划进一步提升两家动力电池企业所需关键原材料的供应保障能力。
今年2月，容百科技表示将与格林美合作，共同构建基于“镍钴资源开采-动力电池回收-三元前驱体制造-三元材料制造”产业链的战略合作体系，在动力电池回收、海外镍资源冶炼、前驱体产品供销等领域建立长期紧密合作关系。
今年3月，天奇股份与京东科技签署合作框架协议，围绕锂电池循环再利用的全产业链达成深度合作，实现“互联网+回收”场景资源共享和优势互补，打造锂电池循环再利用生态体系。
此外，上市公司迪生力表示，其控股子公司广东威玛锂电池回收项目产能已满负荷运营，公司决定尽快推动第二条生产线投产。上市公司金圆股份的子公司新金叶，已开展废旧电池回收业务规划布局，将采用上游开采、下游回收的运作模式。
市场乱象犹存 行业呼吁加强规范化发展
伴随动力电池回收的发展，行业乱象也随之产生。据了解，一些厂家宣称可自费到全国各地上门回收电池。同时，目前国内动力电池回收没有明确的定价机制，存在以不正规竞价的现象，甚至有的无资质的小作坊式的企业给出的价格更高。
“近一两年，从事动力电池回收业务的企业数量暴增，一些没有资质的小作坊式的企业也来‘捞金’，有的就是想捞一票便走。”赵小勇告诉记者，2011年，全国动力电池回收企业才100多家，2016年赛德美成立时，在工商登记的动力电池回收企业不到1000家，而去年年底已达2万多家，其中真正有资质、开展规范化运营的企业并没有增加多少。“动力电池回收行业有着不低的‘门槛儿’，虽然在产业发展大潮中，注册企业大增，但真正经得起环保、安全检查的不过十之一二。”他说。
“通过数据分析，也可以看出动力电池回收流向的失衡。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军给记者算了一笔账，根据动力电池年装机量规模，按120Wh/kg的产品使用4年后退役估算，2020年就有约24万吨。但统计表明，有资质的动力电池回收企业当年回收量不足5万吨。小作坊式的企业不负环保责任，处理成本低，往往更敢出价，“正规军”不仅收的电池少，而且普遍盈利难。
2021年7月，吉利、威马、天能、超威、南都电源等9家新能源汽车及电池生产重点企业发布联合声明称，废旧动力电池拍卖环节限制竞买企业必须为“白名单”上榜企业，杜绝中间商、小作坊式的企业参与竞买，同时呼吁行业共同遵守，规范退役动力电池的流向渠道。
“我国国家标准化管理委员会已发布5项车用电池回收利用的国家标准，基本形成了标准体系框架，但大多是指导性意见，没有强制性，有一些强制要求的惩罚力度也较小，对企业难以形成刚性约束。”全国人大代表、一汽解放大连柴油机有限公司高级技师鹿新弟表示，国内动力电池回收存在的问题包括溯源管理尚不通畅，标准体系仍需完善，正规企业数量有限，小作坊混水摸鱼，技术不成熟，工艺复杂成本高，回收商业模式单一，缺乏创新型行业回收联盟等。
全国人大代表、格力董事长兼总裁董明珠建议，要规范锂电池回收利用市场，避免劣质废旧锂电池大规模流入市场。明确执法主体，建立健全综合执法机制，保障动力电池从出厂、使用到回收的全过程安全。
全国政协委员、全国工商联常委、重庆市工商联主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华提出，通过“互联网+回收”，促进废旧锂电池高效回收及综合利用：针对汽车制造商延伸至综合利用形式，采用逆向物流方式，按服务站4S店汽车企业的层级回收和专业化处理，实施动力电池溯源管理;针对其他种类，增加区域性废旧电池回收中心，为分散回收网点与综合利用企业间建立中转分拣站，在一定范围内设置简单分拣、打包、中转中心，便于综合利用企业采购特定种类废旧电池，降成本，提高回收方产出品附加值。
涂建华还建议，出台政策鼓励电池生产企业自建或合作建立综合利用企业。一方面，深化电池全生命周期数据溯源工作;另一方面，打通电池生产至电池回收处置之间的技术数据链，可利用准确的电池数据，提高废旧电池处理的技术研发、商业化效率，平衡不同环节的企业盈利性，提高资源的循环利用率，满足产业链进一步发展的需要。
改进回收工艺方法 实现短流程、低成本、无污染
伴随新能源汽车产销两旺的局面，动力电池需求量也不断攀升，而随着原材料价格高企、供应趋紧问题越来越严峻，动力电池回收热潮顺势而生。
现阶段，退役电池的主流回收工艺方法有物理(干法)回收、化学(湿法)回收及热法回收。湿法回收主要包括化学沉淀、溶剂萃取及离子交换三种方法，其反应速度较慢且工艺较为复杂，但由于对设备等要求较低，且产品纯度较高，因此成为了目前主流的工艺。热法回收主要包括机械分选法和高温热解法，是直接实现各类电池材料或有价值金属材料回收的方法，工艺较为简单，但存在回收率低、能耗较高及污染较大等问题。
“国内动力电池回收企业大多采用化学法，我们是采用物理法工艺的少数领先企业之一。”赵小勇向记者介绍道，其核心工艺的自动化生产设备全部为自主研制，从而提高了生产的安全性和环保性。据悉，物理法回收工艺分为自动化拆解和回收再制造两个环节。自动化拆解是将退役锂电池通过放电、拆解，得到内部成分进行销售或再利用。而拆解得到的电池芯(包)经过精细分类和粉碎等一系列手段，得到外壳、电解液、隔膜、铜箔、铝箔、正极粉、负极粉7类物质。
在物理法工艺回收技术下，退役三元锂电池及磷酸铁锂电池的回收与拆解成本为平均每吨13264元和8364元，收益分别为每吨16728元和7703元，效益在现有工艺中领先。
“在当前的这些技术路线下，行业规范要求动力电池中镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属的综合回收率不低于97%。这对工艺及设备的技术水平形成了考验。”范永军表示。
去年，锂电池发明者、2019年诺贝尔化学奖得主斯坦利·惠廷厄姆提出，未来5～10年，目前用于生产锂离子电池的原材料就消耗殆尽，如果不能循环利用将造成浪费。他认为，未来锂电池可能迎来价格上涨，应尽早布局产品的循环再利用。
据悉，特斯拉已实现电池金属材料再利用率达92%。特斯拉在获取原材料后，即可通过不断回收旧电池来完成新电池的生产，从而进一步降低碳排放和资源消耗。
“动力电池回收的工艺发展趋势，可以概括为9个字，即短流程、低成本、无污染。”曾欣表示。
政策法规不断完善 打造动力电池产业完整闭环
随着新能源汽车的不断推广，动力电池回收在全球市场尤其是发达国家和地区，受重视的程度越来越高。
欧美国家通过立法，对废旧物资回收利用建立起了完整法律法规体系，明确违规操作的处罚规定，并配合“押金制度”回收电池。日本推行逆向回收，倡导国民自愿努力将废旧电池交回电池生产商，再交给专业的回收公司处理。
“我国的电池回收处理规模、工艺在世界上位居前列。”据北京大学新能源材料与技术实验室主任其鲁介绍，从2012年起，我国就开始启动相关的立法工作，2018年规定对动力电池编码溯源，在产品全生命周期内进行监管，从而为掌握动力电池退役后的流向奠定了基础。目前，需要推动动力电池回收利用立法，明确各方主体责任，加大对“黑作坊”的惩治力度;同时，要提高行业准入门槛，继续实行“白名单”管理，鼓励支持有较强回收处理能力的企业有序开展回收利用。
近年来，政府部门频繁出台相关政策法规，助力动力电池回收利用。其中，2018年工信部等部门发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，对动力电池回收的生产责任制进行了明确要求，提出汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。同年，工信部、科技部等七部门联合印发《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，要求加强与试点地区和企业的经验交流及合作，促进形成跨区域、跨行业的协作机制，动力电池回收项目开始推广。2020年，工信部印发《2020年工业节能与综合利用工作要点》，要求深入开展试点工作，加快探索推广技术经济性强、环境友好的回收利用市场化模式，培育一批动力蓄电池回收利用骨干企业。
近日，工信部副部长辛国斌表示，未来将强化对锂资源的保障，满足动力电池生产需要，并健全动力电池回收利用体系，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提高回收比率和资源利用效率。
“如今尚存的问题包括动力电池标准不一、型号繁多，给回收和梯次利用带来了困难。”曾欣认为，动力电池回收相关的法规标准还需进一步完善，行业也要继续破解技术与市场发展方面的诸多难题，完善动力电池产业闭环。
